在之前讨论混动的时候，有谈到天津的混动和插电混动的比较，我觉得有必要来对天津的独特规则《天津市小客车总量调控管理办法》和对应的一些数据进行关联，然后把这个地方的情况实际情况给展现出来。
天津的独特规则
《天津市小客车总量调控管理办法》是 2013 年年底天津遵循的限购的办法，主要的思路有：
增量指标按照一年为单位，每年 10 万个，按照 1∶5∶4 的比例配置，以摇号方式配置的节能车增量指标为 1 万个，以摇号方式配置的普通车增量指标为 5 万个，以竞价方式配置的普通车增量指标为 4 万个。新能源汽车是不限购的，基本的数据对比如下图所示：
hev：三年累计 3 万台，今年前 9 个月 7856 台
phev：三年累计近 2 万台，今年前 9 个月 6485 台
bev：三年累计 7．8 万台，今年的跌幅有点多，只有 1．1 万台
根据《天津市小客车总量调控管理办法》（征求意见稿）修订说明里面的说法，发放新能源车指标共约 15．0 万个，已使用 14．5 万个，归于乘用车来看，这几年发展是不错，主要是集中于 bev 的。
根据上牌数据，在每年的 1 万台左右的上牌数据里面，一汽丰田要占到近 60％以上，广汽丰田 30％，天津市场 90％的混动车辆都是丰田的。就天津的这个市场来看，在混动的细分领域，地方政策的指导性是非常强的。这个对比天津和全国的，丰田和本田的差异就很明显，其他地区两田之间的差异没有这么明显。
某种程度上，天津的 hev 市场并不是普适于全国的，有点像为了部分企业定制的政策，这个事我们也不能说啥，只是这种趋势并不是适应全国的。这保底的 1 万台指标，其实也算是当地投资的一些政策红利。
在最新的征求意见稿里面，节能车的定义将节能车由“按节油 率界定”调整为“比对国家标准限值界定”。明确节能车是指工业 和信息化部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中产品综合工 况 燃 料 消 耗 量 与 国 家 标 准 《 乘 用 车 燃 料 消 耗 量 限 值 》 （gb19578—2014）中对应限值相比小于 60％的混合动力小客车。
而插电混动的数据来看，则是另一番景象
自主品牌：以比亚迪和上汽乘用车两家为主导，占了之前近 70％的市场，2019 年整个 phev 的需求突然萎缩了；2019 年吉利的 phev 在天津基本赶上上汽，比亚迪的数据也掉了一些，形成了一幅比较均衡的格局
合资品牌：主要以宝马、大众两家比较强势，一汽丰田的 phev 前期也出了一些
所以今年 phev 市场在天津走的很弱，形成的格局是非常均衡的，如下所示
新能源汽车在天津低迷的原因
其实看纯电动的变化，更能体现出问题来，我把纯电动进行分解可以得到这样的数据，根据目前的购车意愿和竞拍的数据大概率，今年天津的纯电动市场很难起来，我认为有几个原因，整体天津购车意愿下降、主要企业之前出行模式难以为继还有增量企业的力度也不大。我们下面来分析一下。
1）天津购车意愿的小幅下降
天津购车意愿的下降，主要有这么两个指标（竞拍价格和摇号等待人数 ／ 中签率）来表征，一个是近 3 年的车牌竞拍的平均成交价格，如下图所示，凑够牌照的价值来看，从 2017 年的 3 万，到 2018 年的 2．5 万，如今稳定的破 2 万。
参与摇号的天津的等待购车者，也进一步往下走，逐步进入 80 万的大关。
与这个数据相符合的，购买混动的潜在用户也在小幅减少，整个节能车（混动车辆）的中标率也在稳步提升，这个数据是相对更为明显的指标。
2）主导 bev 销售企业的模式
    天津这个地方别看整体的数量不少，但是我们分别来看这三年卖得是什么车你就明白问题在哪里了，这是这三年掉的最厉害的一些车企的数据汇总。
所以我们展开这三年的车型你就能有更直观的了解
2017 年：前 9 名的车型都是 a00 级别的纯电动
2018 年：北汽 ec 系列一枝独秀，前 6 名都是 a00 级别纯电动
2019 年：a00 级别玩不动了，model 3 也进入了前 10，但是天津的上牌量下降到排第一的才不到 2000
在这个真实的需求浮现过程中，我们看到了一些实在的问题，当把 a00 去掉以后，天津市在低牌照价格，没有地补的真实需求是很低的。天津之前的纯电动繁荣，有着很多出行模式的扰动，一旦补贴层面和企业经营层面决断不做了，这个量就难以支撑了
小结：天津今年市场的情况，我觉得其实有一些特殊性，有些地方也具备代表性，这次分析对我个人认识具体的情况也有了更深的认知。从中国的一些典型城市和推进模式里面，能看到后续不管是 hev、phev 和 bev 市场发展的一些瓶颈。
作者：朱玉龙

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