汽车上的总线技术包括：lin、can、can fd、flexray、most及ethernet，我们之前已经分享了lin，can、can fd总线。在开始阅读之前，如果你对已介绍的总线技术还不了解的话，可以先阅读以下文章快速温习一下～
说一说lin总线
can总线基础（一）
can总线基础（下）
can fd 介绍
flexray背景
随着汽车电子技术的不断发展和系统的集成化，我们可不需要传统的机械传递控制信号而是通过电子手段来驾驶汽车，而这一电子手段即x－by－wire（x代表汽车中的各个系统，by－wire可称为电子线控），如线控转向（steering－by－wire），线控制动（brake－by－wire），线控技术主要应用在主动安全等关键系统中，这些场合都对信息的实时性和安全性有很高的要求。
另一方面随着汽车电子电器架构复杂度的提升尤其当前辅助驾驶系统、无人驾驶技术的快速发展，传统的lin、can总线已不堪重负且无法满足未来高带宽的要求，上期讲的can fd只是对传统can总线的一种扩展和过渡，首先其不会对原有的整车网络带来大的变更，具备很好的兼容性又具有不错的传输速率（最高2mbps），其次lin can总线在汽车上已应用了这么多年，若突然向新的总线技术迁移（如本期讲的flexray）会带来开发迁移量、时间成本、硬件成本等方面的同步提升（所有节点必须升级为flexray节点），因此can fd在当前阶段是很好的过渡方案。但当同时考虑x－by－wire应用场景和更高的带宽要求时，canfd则无法满足，而flexray则非常适用，但flexray的应用对oem的能力要求相比can会提高很多。
flexray联盟
flexray的出现和发展离不开2000年由daimler crysler 、 bmw 、motorola 和philips创建的flexray联盟的推动。该联盟的目标是开发一种独立于oem、确定性和容错的flexray通信标准，该联盟的每个成员都可以使用该标准而无需支付许可费。目前flexray联盟的核心成员包括：bosch 、bmw、daimler ag、general motors、volkswagen ag、nxp semiconductors。
flexray联盟在2010年发布了3．0．1版规范，开始推动作为iso标准，并在2013年发布了iso 17458标准规范。
第一款采用flexray的量产车于2006年底在bmw x5中推出，应用在电子控制减震系统中，2008年，全新bmw 7系全面采用了flexray。另外audi、mercedes－benz以及领克等车型上也逐渐应用。
flexray通讯特点及拓扑
flexray是专为车内局域网设计的一种具备故障容错的高速可确定性车载总线系统，采用了基于时间触发的机制且具有高带宽、容错性好等特点，在实时性、可靠性及灵活性方面都有很大的优势，非常适用于安全性要求较高的线控场合及带宽要去高的场合。
1、高速率和容错性
flexray支持两通道，可通过一个或两个通道进行数据传输，单个通道的数据传输速率可达10mbps，通过两通道平行传输数据时可达20mbps。也可通过双通道传输相同的数据（真实情况大多应用的方式），当其中某个通道出现故障或信息有误时，另一通道可继续正常传输，并影响整个网络的数据通讯，通过这种冗余备份实现很好的容错性。
2、确定性
falexray是一种时间触发式的总线系统，符合tdma（time division multiple access）的原则，因此在时间控制区域内，时隙会分配给确定的消息，即会将规定好的时间段分配给特定的消息，时隙是经固定周期重复，也就是说信息在总线上的时间可以被预测出来，因此保证了其确定性。这就意味着控制信号是根据预定义的时间进度传输的，无论系统外部发生什么情况，都不会产生计划外事件。在确定性算法中，始终会预先定义正确的输出结果，这些结果是基于特定输入的。
3、灵活性
flexray除了支持时间触发式通讯外，还可通过事件触发来进行数据的传输，例如对于时间要求不高的信息，可配置在事件控制区域内传输，可形成以时间触发为主，兼顾事件触发的灵活特性。
此外，flexray的拓扑是多样的，有线型、星型和混合型三大类，再结合单通道和双通道的使用（flexray的两个通道可相互独立实现，所以两个通道可采用不同的拓扑结构，如一个通道为主动星型拓扑，另一个为总线拓扑结构），所以最终组合的结果可形成很多种。再例如既有点对点的线行结构和多节点的线性结构，还有增加冗余性的双通道星型拓扑结构等等。

---